شهر دوچرخه سوار (کتاب الکترونیک)

45,000 تومان

 شهر دوچرخه سوار

نویسندگان                                           متیو آدام | ناتالی اورتار

مترجمین                                    ایرج تیموری | سعید جوی زاده

انتشارات                                                                                 آکادمیک

چاپخانه و صحافی                                                       دانشگاه خوارزمی

شابک                                                               6-96-5697-622-978

نوبت چاپ                                                                              اول/ 1401

شمارگان                                                                                500 نسخه

قیمت                                                                               90.000 تومان

شهر دوچرخه سوار

مقدمه

متیو آدام و ناتالی اورتار

ظاهراً، این بحران سلامتی است که تمایل به دوچرخه سواری را بیشتر کرده است – وسیله ای برای حمل و نقل که به دلیل مزایای سلامت جسمی و روانی آن ترویج می‌شود (بورن و همکاران، 2018؛ گوتسچی و همکاران، 2016؛ هامفریس و همکاران، 2013). در واقع، یکی از عوارض جانبی بحران کووید-19 ترغیب مسئولان و شهروندان عادی به تجدید نظر در استفاده از فضای عمومی بود، از جمله این فضاها خیابان‌های شهری است که ضمن در نظر داشتن توسعه حمل‌ونقل کارآمد و ایمن فاصله‌گذاری اجتماعی را نیز در نظر می‌گیرند. بسیاری از مقامات شهری؛ از برلین تا مونترال، از بوگوتا تا لندن؛  تصمیم گرفته‌اند استفاده از دوچرخه را در حمل و نقل عمومی ترویج و توسعه دهند، زیرا دوچرخه‌سواری فرد محور بوده و در آن از تماس نزدیک با افراد دیگر اجتناب می‌شود. در واقع، آنها نوعی «شهرگرایی تاکتیکی» (Baron, 2019) را با توجه به شرایط اتخاذ کرده‌اند، زیرا از طریق آزمایش و انطباق آزمایش و خطا، امکان نصب سریع مسیرهای تردد منعطف و برگشت‌پذیر را می‌دهد.

از آغاز قرن 21، در کشورهای شمال، دوچرخه‌سواری از یک فعالیت تفریحی یا ورزشی به تدریج فراتر رفته و اکنون به عنوان وسیله‌ای برای حمل و نقل برای اهداف سودمند نیز در نظر گرفته می‌شود (Aldred & Jungnickel, 2012).در واقع این تصمیم هم به یک عمل مشروع و هم به عنوان جایگزینی معتبر در شهر برای ماشین، حمل و نقل عمومی یا پیاده روی تبدیل شده است. متعاقب ساکنان شهرهای مثل آمستردام آمستردام (فدس، 2019) و کپنهاگ (کولویل-آندرسن، 2018)، که از دهه 1970 به عنوان مرجع جهانی برای شهرهای دوچرخه سواری بشمار می‌رفتند، سهم دوچرخه سواری در بسیاری از شهرهای بزرگ نیز افزایش یافت این ضرایب بین سال‌های 2001 و 2015 به  2.5 در پاریس، 3.5 در لندن، 4 در لیون و 6.5 درصد در بروکسل افزایش یافته است (Héran, 2018).

ایمنی طراحی اولیه دوچرخه در بیش از یک قرن تغییر چندانی نکرده است (کاکس و ون دی وال، 2007) و می‌توان ازآن به عنوان “یک چیز جدید قدیمی” یاد کرد (ویوانکو، 2013). اما گسترش سرویس سیستم ایستگاهها دوچرخه اشتراکی – کرایه ای با ایستگاه مشخص و یا سیستم دوچرخه اشتراکی بدون ایستگاه (چن و همکاران، 2020؛ فیشمن، 2016) و اخیراً دوچرخه با الحاق خود به «اقتصاد گیگ»، با انبوهی از پیک‌های دوچرخه در مشاغل ناپایدار (Altenried، 2019؛ Kidder، 2016) تجدید شده است. در شهرهای که قسمتی از وسایل نقیله برقی شدن شیوه‌های مختلفی از دوچرخه سواری (Fishman & Cherry, 2016) و کشف مجدد کاربرد دوچرخه‌های باری (Cox & Rzewnicki, 2015) و همچنین سه چرخه‌های بزرگسالان امکان تنوع کاربردهای آنراا فراهم کرده و افراد ورزشکار یا افراد دارای نقص را برای شروع دوچرخه سواری قادر ساخته است.

از ظریق برخی مقامات منتخب، متخصصان شهری در بخش‌های دولتی و خصوصی، انجمن‌ها و سازمان‌های غیردولتی یا محققان دوچرخه‌سواری به عنوان یکی از ابزارهای اصلی برای توجه به مسائل محیط زیستی و سلامت جامعه ارائه می‌شود (پارکین، 2012). اثرات محیط زیستی ناچیز، حداقل تراکم ترافیک ، نیازهای زیرساختی نسبتا سبک و ارزان، همراه با انطباق پذیری آن در طیف وسیعی از طرح ها، همگی ویژگی‌های لازم آن بعنوان وسیله حمل و نقل جهت انتقال انرژی می‌باشند.

طی سال‌های اخیر، دوچرخه سواری به موضوع مهمی برای مقامات دولتی در بسیاری از کشورها و موضوع برنامه‌های اقدام ملی و محلی تبدیل شده است. به عنوان مثال، در فرانسه، یک طرح ملی دوچرخه سواری نه تنها شامل مشوق‌هایی برای توسعه زیرساخت‌های جدید، بلکه تعمیر دوچرخه، و همچنین آموزش مکانیک دوچرخه، قبل از شیوع کووید-19 در شرف اجرا بود و در طول دوره تمدید شد. اتکاء محلی به دوچرخه با کمک برخی از شهرداری‌ها راه‌اندازی شد و کمک‌های مالی (چند صد یورو) برای خرید دوچرخه‌های شهری و برقی یا سازمان‌دهی کمپین‌های ترویج دوچرخه‌سواری ارائه کردند. اگرچه بودجه‌های تخصیص‌یافته در مقایسه با بودجه حمل‌ونقل خودرو (جاده‌ها، فضاهای پارکینگ) کم می‌باشد، با این حال دوچرخه‌سواری به تدریج در طرح‌های برنامه‌ریزی شهری و حمل و نقل شهری ادغام می‌شود. بطوریکه خطوط موقت دوچرخه‌سواری یا «خیابان‌های آهسته» (خیابان‌های مشترک با عابران پیاده، دوچرخه‌سواران و رانندگان، با محدودیت سرعت بسیار پایین) در حال رشد هستند. این زیرساخت‌های جدید بخشی از شهرگرایی تاکتیکی است و تأثیر آن تغییر شهرها با بکارگیری راه‌حل‌های جدید در این زمینه می‌باشد گرچه برخی از مسیرهای دوچرخه‌سوار می‌توانند دائمی شوند. آنها

کاربران جدیدی را جذب کرده اند، به ویژه کسانی که از وسایل نقلیه عمومی فرار می‌کنند. در این زمینه خاص، خیلی از شهروندان شروع به رکاب زدن کردند و به دوچرخه سواران شهری تبدیل شدند که با تنوع گسترده ای از اشکال (اغلب به طور جداگانه تجزیه و تحلیل می‌شوند) رفت و آمد به سفرهای مفید (خرید، بردن کودکان به مدرسه و غیره) و ورزش مشخص می‌شود.

هنر و زندگی دوچرخه سوار شهری

چرا از عبارت «دوچرخه سوار شهری شدن» استفاده می‌کنیم؟ آنچه در اینجا مطرح است این نیست که نسلی برای اولین بار دوچرخه سوار شهری می‌شود، بلکه جمعیتی است که «دوباره» دوچرخه سوار شهری می‌شود. گسترش و ترویج متاخر دوچرخه‌سواری شهری در اروپا و آمریکای شمالی یک آغاز نیست، بلکه رجعتی پس از کاهش شدید بین سال‌های 1950 و 1970 و دهه‌ها عدم توجه به آن، می‌باشد (هران، 2014؛ پوچر و بوهلر، 2012).

دوچرخه سوار شهری نیازمند مهارت‌ها و مجموعه ای از دانش است. این مهارتها  شامل آگاهی از نحوه پدال زدن و حرکت ایمن به جلو، ادغام با ترافیک، سازگاری با سایر وسائط نقلیه و دوچرخه سواران، دسترسی به زیرساخت دوچرخه سواری اختصاصی، نحوه در یک شهر/محله شناخته شده یا ناشناخته (با یا بدون دستگاه راهنما)، و در نهایت حفظ و نگهداری آن اینکه، چگونه دوچرخه را تعمیر کنید، یا  مکان مناسبی برای پارک و ایمن کردن آن پیدا کنید، و غیره. این مهارت‌ها و تخصص‌ها از طریق اشکال مختلف ارتباطات اجتماعی  به دست می‌آیند.

“شدن” نشان دهنده علاقه ما به فرآیندی است که از طریق آن مردم مهارت‌ها و دانش لازم برای دوچرخه سواری در شهر را به دست می‌آورند، فرآیندی که ممکن است با فرهنگ، جنسیت و فضای اجتماعی عجین بوده ولی با توپوگرافی، محل سکونت و همچنین موقعیت شغلی متفاوت باشد. در واقع محیط اجتماعی که دوچرخه سوار در آن بزرگ شده است و موارد دیگر. اما دوچرخه‌سواری شهری فقط یک مسئله کسب مهارت‌ها یا دانش اضافی نیست، زیرا همین کسب مهارت  این افراد را بزعم خودشان متحول می‌کند و چگونگی ادراک و نگاه آنان را در مقایسه با سایر استفاده کنندگان از مسیر متفاوت می‌کند (آلدر، 2010، 2013).

بنابراین، “دوچرخه سوار شهری شدن” نه تنها با کسب مجموعه ای از مهارت‌ها سواری ، رکاب زدن و حرکت بین ماشین‌ها قابلیت افراد را متاثر می‌سازد، بلکه درک افراد از فضا را نیز تغییر می‌دهد.

دوچرخه سواری معنای زمان و شهر، و همچنین نحوه تعامل با استفاده کننده گان از مسیرها؛ روش حرکت و تعامل آنها با دیگران را نیز  تغییر می‌دهد. همچنین دوچرخه سواری منجر به کشف مکان‌های جدید، احساسات و عواطف جدید فیزیکی و ذهنی می‌شود (اورتار، 2019). بنابراین «شدن» این مساله را زیر سوال می‌برد که برای تبدیل شدن به شخص دیگری چه چیزی لازم است. دوچرخه سواری در حمل و نقل روزمره بر هویت شهرنشینان تأثیر می‌گذارد (Steinbach et al., 2011)، و همچنین بر ادراکات بیرونی آنها از دوچرخه سواری نیز اثر می‌گذارد (آلدرد، 2013). بنابراین هدف کتاب حاضر توصیف این مساله است که چه کسی دوچرخه سوار شهری می‌شود و چگونه! و چگونه دوچرخه سوار شهری شدن به نوبه خود به شکل گیری هویت ها، ادراکات و شیوه‌های خاص کمک می‌کند.

دوچرخه سواری شهری و نابرابری ها

در حالی که دوچرخه‌سواری شهری یک عمل رایج است، تفاوتهای ماهوی قابل توجهی بین کشورها و بین مناطق روستایی و شهری وجود دارد (کاکس، 2019؛ هورتون و همکاران، 2016). مطالعات اولیه نشان می‌دهد که تحصیلات دریافت شده در مدرسه و خانواده و همچنین جنسیت (شاو و همکاران، 2020)، همسالان و ویژگیهای جغرافیای مکان‌ها برای تبدیل شدن به یک دوچرخه سوار شهری اهمیت دارند. قابلیتهای مورد نیاز برای دوچرخه سوار شهری شدن در کانونهای مختلف متفاوت است، زیرا در شهرهای «با تعداد اندک دوچرخه» از دوچرخه‌سواران انتظار می‌رود علی‌رغم توانایی‌های متفاوت و قابلیت‌های متفاوت، مانند رانندگان عمل کنند (لارسن، 2017؛ اسپینی، 2007). بنابراین به نظر می‌رسد که سهم دوچرخه سواری به هنجارها و محرک‌های محلی، جغرافیا، سیاست‌های عمومی، جنسیت، سن و طبقه اجتماعی بستگی دارد.

در کنار موارد پیش گفته، توسعه مجدد استفاده از دوچرخه و دوچرخه سواری از نظر اجتماعی و فضایی نیز نابرابر است (کاکس و کوگلین، 2020؛ فولر و وینترز، 2017؛ گودمن و آلدرد، 2018؛ استهلین، 2019). اولاً، علایق، توانایی‌ها و امکانات استفاده از دوچرخه برای رفت و آمد با جنسیت، سن، سلامت، طبقه اجتماعی، منابع اقتصادی و جامعه پذیری متفاوت است. ثانیا، سیاست‌ها و زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری، و همچنین قابلیت دوچرخه‌سواری جاده‌ها، به‌طور قابل‌توجهی بین مناطق متفاوت است. این دو عامل در کنار هم نابرابری‌های اجتماعی- فضایی پیچیده ای را ایجاد کنند.

در کشورهای شمال، زیرساخت‌ها – مسیرهای دوچرخه‌سواری، مسیرهای دوچرخه‌سواری و خطوط دوچرخه‌سواری (Stehlin، 2019)، پایانه‌های دوچرخه مشترک (Duarte، 2016) – عمدتاً در محله‌هایی با

بالاترین جمعیت از نظر اقتصادی و فرهنگی همانطور که توسط مطالعات کمی نشان داده شده است، قرار دارند این امر به ویژه در اروپا، در مراکز شهرهای بزرگ قابل مشاهده است، زیرا تقریباً در همه جای کشورهای شمال ، سهم دوچرخه سواری با مقوله اجتماعی – شغلی درآمد (فولر و وینترز، 2017) یا سطح تحصیلات (گودمن و آلدرد، 2018) مرتبط است (Rérat et al., 2019؛ Steinbach et al. .، 2011). آنهایی که دوچرخه سوار شهری می‌شوند، اغلب پرسنل اجرایی و حرفه ای یا تکنسین‌ها هستند تا کارمندان اداری یا کارگران. دوچرخه سواری شهری نیز حالت جنسیتی دارد. دوچرخه سواران شهری تقریباً در همه جا عمدتاً مرد هستند (برای بررسی ادبیات به Song et al., 2019 مراجعه کنید). در فرانسه، حدود 60 درصد دوچرخه سواران شهری را مردان تشکیل می‌دهند (ارقام منطبق بین مطالعات تحرک [enquêtes ménages déplacements]، ارقام سرشماری ملی، و شمارش دستی انجام شده توسط مقامات محلی). در بریتانیا، مردان دو برابر بیشتر از زنان با دوچرخه سفر می‌کنند (گودمن و آلدرد، 2018). به نظر می‌رسد این شکاف جنسیتی در شهرها و کشورهایی که سهم  دوچرخه سواران آنها بالا است، مانند دانمارک یا هلند کمتر باشد (آلدرد و همکاران، 2016؛ بوترمن، 2018). با این حال، این برای همه جمعیت‌ها معتبر نیست: برای مثال، در هلند، دختران نوجوان (سومرز، 2016) و مهاجران زن جدید الورود (کاپلان و همکاران، 2018) کمتر از همتایان مرد خود دوچرخه سواری می‌کنند (نگاه کنید به ولش و بوهلر در این جلد). علاوه بر این، زمانی که سهم کل دوچرخه سواران افزایش می‌یابد اما شکاف جنسیتی پایین می‌ماند، در واقع همبستگی بین افزایش سهم و کاهش نابرابری جنسیتی به‌طور خودکار انجام نمی‌شود (آلدرد و همکاران، 2016).

ترکیب نابرابری‌های اجتماعی و ناموزونی در توسعه به لحاظ جغرافیایی موقعیت‌های پیچیده و متضادی را ایجاد می‌کنند. اگرچه، توسعه زیرساخت‌های دوچرخه سواری منجر به افزایش فعالیتهای دوچرخه سواری می‌شود (برک، 2017؛ پوچر و بوهلر، 2012). ولی این زیرساخت‌ها اغلب در جایی ساخته می‌شوند که توسط مقامات و برنامه ریزان شهری مهم تشخیص داده شده و انتخاب می‌شوند. از آنجائیکه تراکم زیر ساخت‌ها در ارتباط با افزایش سهم دوچرخه سواران است بنابراین، تعداد دوچرخه سواران و امکانات دوچرخه‌سواری تمایل به تقویت یکدیگر دارند (برک، 2017). علاوه بر این، مناطق با بالاترین سهم دوچرخه سواران نیز آن مناطقی هستند که جنسیت، تحصیلات و توزیع طبقات اجتماعی دوچرخه سواران با هم در حالت برابر می‌باشد (آلدرد و همکاران، 2016؛ فیچ و همکاران، 2019؛ گارارد و همکاران، 2012؛ گودمن و آلدرد، 2018). ). از اینرو به نظر می‌رسد گسترش دوچرخه سواری و تنوع انواع آن با ویژگی‌های کاربران مرتبط باشد. زیرساخت‌های دوچرخه سواری با کیفیت بالا استفاده از دوچرخه را توسط مخاطبان وسیع تری (از جمله کاربران آسیب پذیر) تسهیل می‌کند: بنابراین به نظر می‌رسد توسعه آنها عاملی است که تعداد دوچرخه سواران شهری را افزایش می‌دهد و در عین حال نابرابری‌های طبقاتی، تحصیلی و جنسیتی را کاهش می‌دهد.

رویکردهای بیوگرافی برای درک شیوه‌ها تسلط بر یک تمرین یک فرآیند یادگیری است و کسب مهارت‌های لازم برای “اجرای آن” زمان می‌برد. خود تمرین‌ها از عناصر ناهمگن بسیاری تشکیل شده‌اند (رکویتز، 2002) که شوو و همکاران. (2012) گروه به عنوان «مواد»، «صلاحیت ها» و «معانی». “مواد” “شامل اشیا، فناوری ها، موجودات فیزیکی محسوس و موادی است که اشیاء از آنها ساخته شده اند”. در مورد دوچرخه‌سواری، مواد همچنین شامل محیط‌ها (آب‌وهوا، جاده، توپوگرافی) و «جسم‌های بیولوژیکی» می‌شوند (کاکس، 2019؛ لارسن، 2017). توانایی‌ها به مهارت ها، تخصص و تکنیک‌ها اشاره دارد (شوو و همکاران، 2012). برای لارسن (2017)، قابلیتهای دوچرخه‌سواری شامل مهارت‌های هدایت و تعادل، و دانش سیستم‌های ترافیک محلی است که به این معناست که برخی افراد (هنوز) توانایی لازم برای سوار شدن در یک محیط خاص را ندارند (لارسن، 2014؛ اسپینی، 2007).  در مورد دوچرخه سواری، ارتباط متناقض نیز وجود دارد. در برخی منابع به عنوان وسیله ای خطرناک (هورتون و همکاران، 2007) (آلدرد و جونگ نیکل، 2012) اما در برخی دیگر به عنوان منبع و وسیله  آزادی و رفاه به تصویر کشیده می‌شود (کاکس، 2019؛ لارسن، 2017). این عنصرهای اخیر به هم پیوسته‌اند و بر یکدیگر تأثیر می‌گذارند. مسیر تمرینات به ارتباط بین این عنصرها بستگی دارد. علاوه بر این، آنها با ایجاد ارتباط بین آنها، معنی و محبوبیت خود را تغییر می‌دهند به عنوان خطرناک (هورتون و همکاران، 2007) و در برخی موارد منبع ننگ و  (آلدرد و جونگ نیکل، 2012) اما به طور همزمان به عنوان منبع آزادی و رفاه به تصویر کشیده می‌شود (کاکس، 2019؛ لارسن، 2017). این سه عنصر به هم پیوسته‌اند و بر یکدیگر تأثیر می‌گذارند. مسیر تمرینات به ارتباط بین این سه عنصر بستگی دارد. علاوه بر این، آنها با ایجاد ارتباط بین آنها، معنی و محبوبیت خود را تغییر می‌دهند.

و توسط نوآوری، سیاست، جنبش سیاسی، یا مد یا ترجیحات مصرف کننده بازسازی می‌شوند (شوو و همکاران، 2012).

شایستگی و معنا با اجتماعی شدن مرتبط است. مطالعات “بیوگرافی‌های تحرک” (برای بررسی ادبیات به موگنبورگ و همکاران، 2015 مراجعه کنید) بر نقش مهم اجتماعی شدن در انتخاب حالت‌ها و در ساخت استراتژی‌های تحرک تأکید می‌کند. آنها همچنین به ما این امکان را می‌دهند که نقش مادیت را زیر سوال ببریم. مفهوم اجتماعی شدن عموماً به عنوان پویایی مکرر یادگیری توسط افراد در سراسر وجودشان تعریف می‌شود. یادگیری که امکان همزیستی اجتماعی و همچنین غوطه ور شدن در گروه‌هایی را فراهم می‌کند که با آنها احساس تعلق دارند، به عنوان مثال گروه خانواده یا یک گروه کاری (دارمون، 2006). چه کسی در طول جامعه پذیری چه چیزی و چگونه منتقل می‌کند تعیین کننده است و تعیین کنش هنجارهای اجتماعی را ممکن می‌کند. شیوه‌های انتقال و همچنین مراجع برای اقدام مؤثر که تاریخ جامعه پذیری فردی را مشخص می‌کند. تحقیقات در مورد جامعه پذیری جامعه پذیری اولیه را که از طریق آموزش والدین منتقل می‌شود و جامعه پذیری ثانویه حاصل از تجربیات متوالی افراد را متمایز می‌کند (دارمون، 2006؛ لاهیر، 2013).

مطالعات تحرک تأثیر اجتماعی شدن اولیه و ثانویه را بر انتخاب‌های روشی، استراتژی‌های فردی جابجایی، و تصویر اجتماعی کاربران و حالت‌ها برجسته می‌کند (باسلینگتون، 2008؛ کافمن و همکاران، 2015؛ اورتار و همکاران، 2018؛ راو). و مانتون، 2016؛ ساتلگر و راو، 2016). ادبیات نشان داده است که یادگیری اولیه دوچرخه سواری و تجربه مداوم آن به طور فزاینده ای بر مهارت‌های دوچرخه سواران شهری تأثیر می‌گذارد و هویت آنها را به عنوان دوچرخه سوار می‌سازد (آلدرد، 2013). شروع روزانه دوچرخه سواری نیز نتیجه رویدادهای متعدد (Müggenburg et al., 2015) و اجتماعی شدن است. اگرچه تحقیقات و نظارتی که توسط مقامات ملی یا محلی انجام شده است، جنسیت و موقعیت اجتماعی دوچرخه سواران و محل دوچرخه سواری آنها را برجسته می‌کند. ما هنوز نسبتاً کمی در مورد تأثیرات اجتماعی شدن و تعامل آنها با پارامترهای ابزاری (جنسیت، پیشینه اجتماعی، درآمد، مکان‌های زندگی، سن) در پذیرش یا عدم پذیرش دوچرخه به طور روزانه می‌دانیم. پیوندها بین تغییرات در سازمان فضایی (زیرساخت‌های جدید، مقررات جدید) یا سیاست‌های حمل‌ونقل (اقدامات تشویقی یا محدودکننده) و رفتار فردی درک ضعیفی دارند، اگرچه آنها عوامل تعیین‌کننده برای اتخاذ یا ترک این عمل هستند. به همه این دلایل، ما معتقدیم که رویکردهای بیوگرافی برای درک توسعه دوچرخه سواری شهری ، بدیهی است برای پاسخ به این سوال لازم است بپرسیم: چگونه می‌شود یک دوچرخه سوار شهری شد؟

دوچرخه سواران روشنگرتمرین ها، اجتماعی شدن و مهارت‌ها این جلد به دنبال کارگاهی است که در فوریه 2020 در لیون (فرانسه) برگزار شد و محققانی را با پیشینه‌های مختلف (جامعه‌شناسی، مردم‌شناسی و جغرافیا)، مطالعه شهرها و کشورهای مختلف (استرالیا، فرانسه، آلمان، سوئیس، بریتانیا) و با استفاده از روش‌های کمی گرد هم آورد. و روش‌های کیفی انتخاب یک رویکرد چند رشته ای از چندین ملاحظات ناشی می‌شود. اولا، کار تحقیقاتی در مورد یادگیری تحرک و اجتماعی شدن هنوز کم و محدود است، ولی به طور مشترک در چندین زمینه رشته ای پدیدار می‌شود: جامعه شناسی (کافمن، 2011)، روانشناسی (باسلینگتون، 2008)، جغرافیا (دانلی و همکاران، 2017)، و حتی مهندسی حمل و نقل (مانتون). و راو، 2016). این کتاب بخشی از این حرکت کلی را تشکیل می‌دهد و دامنه آن را گسترش می‌دهد. در حالی که دانش در مورد دوچرخه سواری در شهر هنوز کم است، به خصوص با توجه به اجتماعی شدن و مهارت ها، محدود کردن تحقیق به یک رشته به منزله بستن یک حوزه پژوهشی نوظهور قبل از باز شدن کامل آن است. دوم، در تقاطع امکانات فردی، زیرساخت‌های فضایی مناطق جغرافیایی و شیوه‌های اجتماعی، دوچرخه سواری شهری ذاتاً موضوعی بین رشته ای است. بنابراین هیچ رشته ای نمی‌تواند در این رابطه مدعی باشد چرا که موضوع را خسته کننده می‌کند. هر کدام روش‌ها و فرضیه‌های خود را به ارمغان می‌آورند، و بازتاب خوانندگان را تقویت می‌کنند و در تحقیقات آینده این کتاب آنان الهام بخش خواهد بود. این بین رشته‌ای بودن در هر یک از فصل‌ها نیز قابل مشاهده است، زیرا همه نویسندگان، صرف نظر از پیشینه علمی خود، از منابع نظری و روش‌شناختی کثیر و متنوع استفاده می‌کنند.

نقد و بررسی‌ها

هنوز بررسی‌ای ثبت نشده است.

اولین کسی باشید که دیدگاهی می نویسد “شهر دوچرخه سوار (کتاب الکترونیک)”

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

نقد و بررسی‌ها

هنوز بررسی‌ای ثبت نشده است.

اولین کسی باشید که دیدگاهی می نویسد “شهر دوچرخه سوار (کتاب الکترونیک)”

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *